Ursprünglich war es nicht das Lebensziel Paul Altenhöfers, viele Stunden in den Lüften zu verbringen. Der Junge aus Hausen bei Würzburg wollte lieber Tierarzt werden. An das humanistische Gymnasium in Münnerstadt, das er 1976 mit Abitur verlassen hat, erinnert der heute 65-Jährige sich gerne. Am 1. Juli des gleichen Jahres wird er als Wehrpflichtiger in die Bundeswehr eingezogen. In der Kaserne in Cham erlebt er eine Vorstellung von Hubschraubern. Diese weckt einen Kindheitstraum an der "Fliegerei" neu. Er verpflichtet sich acht Jahre als Zeitsoldat und entscheidet sich, eine "fliegerische Ausbildung", wie er sagt, anzutreten.
Drei Hürden gilt es noch zu überwinden. Zunächst die Auswahl nach dem Ergebnis des Eingangstestes bei der Bundeswehr, eine psychologische Untersuchung, bei der unter anderem die Mehrfachbelastbarkeit, die Koordinationsfähigkeit sowie die Fähigkeit, sich zu fokussieren, untersucht wird. Zuletzt wird die körperliche Gesundheit und Fitness in einem zweitägigen Untersuchungsmarathon in Fürstenfeldbruck am Flugmedizinischen Institut der Bundeswehr festgestellt. Im gleichen Jahr beginnt Altenhöfer seine Offiziersausbildung mit der fliegerischen Ausbildung auf Alouette II. Nach dem Studium an der Bundeswehruniversität in München zum Diplom-Pädagogen 1981 startet am Standort Niederstetten 1983 seine Zeit als Einsatz-Luftfahrzeugführer in der 1. Fliegenden Abteilung 301.
Ab 1982 fliegt er mit dem Transporthubschrauber UH-1D Einsätze. So wird er als Pilot bei der Bergung von Verletzten im Rettungshubschrauber, beim Transport von Außenlasten oder bei Waldbränden eingesetzt. Als ein Beispiel seiner Einsätze bei Katastrophen nennt er das Oderhochwasser 1997, bei dem er als Organisator im Krisenstab den Einsatz der Hubschrauber koordiniert hat. Um die Dämme zu stabilisieren, wurden Sandsäcke tonnenweise zu den passenden Stellen geflogen und abgeworfen. In dieser Zeit endet seine Verwendung als Einsatzpilot. Dies bedeutet für ihn, weniger selbst den Hubschrauber zu steuern, sondern das ihm anvertraute Personal auszubilden und richtig einzusetzen.
Im Laufe seiner Karriere sammelt er aber auch viel militärische Einsatzerfahrung. So ist er 1996 Leiter des Flugbetriebes der gemischten Heeresfliegerabteilung IFOR in Kroatien und 2000/2001 Kommandeur der Hubschrauberabteilung KFOR in Toplicane im Kosovo. Besonders in Erinnerung geblieben ist ihm ein Nachttiefflug von Zadar nach Trogir mit einem verletzten Soldaten an Bord. Flächenbrände zu löschen war eine sich immer wiederholende Aufgabe. Ein Moment, der sich tief ins Gedächtnis eingeprägt hat, war ein Großbrand in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes. "Wir hatten seit mehr als zwei Stunden mit allen verfügbaren Kräften versucht, das Feuer unter Kontrolle zu bekommen. Meine Aufgabe war die Koordination der Flieger beim Löschvorgang und der reibungslose Ablauf des Löscheinsatzes. Mit dem letzten Reservehubschrauber und Außenlastlöschbehälter bin ich dann noch mitgeflogen, und wir haben mit gemeinsamer Anstrengung das Überspringen der Flammen auf das Lager und unseren Spritvorrat im letzten Moment verhindern können. Der Befehl zur Räumung der dort stationierten Soldaten der Bundeswehr war schon gegeben."
2007 ist er als stellvertretender Kommodore des Einsatzgeschwaders der Bundeswehr im ISAF-Einsatz in Afghanistan. "Die Berührung mit dem Tod war hier gegenwärtig." Brenzlige Situationen hat er auch erlebt, wie zum Beispiel den Ausfall der Triebwerksteuerung während eines Fluges. Zur darauffolgenden Notlandesituation kam es 1986 bei einer Generalprobe einer Flugschau in Niederstetten, die ihm dank einer Autorotation gelang. "Autorotation", erklärt der ehemalige Fluglehrer, "nennt man den Flugzustand, welcher nach Ausfall des Triebwerkes beziehungsweise nach Wegfall des Rotorantriebes entsteht, wenn die Luft nicht mehr durch die Rotorbewegung von oben nach unten durch die Rotorebene gezogen wird, sondern sich durch das Sinken des Hubschraubers der Luftstrom umkehrt und von unten nach oben durch die Rotorebene gedrückt wird. Die Rotorblätter müssen durch den Luftfahrzeugführer zügig in die Null-Stellung gebracht werden." Das heißt, der Anstellwinkel wird reduziert und damit der Luftwiderstand am vorlaufenden Blatt, sodass die durch das Sinken des Hubschraubers von unten durch die Rotorebene fließende Luft den Rotor im Innenkreis antreiben kann. "Die Blätter sind in sich geschränkt, sodass ein Teil des Blattes beim Sinken des Hubschraubers den Rotor antreibt. Der Pilot kann so den Hubschrauber trotz des schnellen Höhen- und Antriebsverlusts noch steuern. Kurz über dem Boden wird durch Fahrtreduktion und durch das Brechen der hohen Sinkrate der Hubschrauber abgefangen und kann so sicher gelandet werden."
Der Hubschrauber, mit dem Paul Altenhöfer mit rund 3200 Stunden die meisten Flugstunden bestritten hat, ist die Bell UH-1D. Auf der kleinen Alouette hat er das Fliegen gelernt. Das Fliegen der CH-53 war die Krönung seiner fliegerischen Laufbahn. Heute fliegt er nicht mehr. Er habe kein Verlangen mehr danach. Über 37 Jahre nach seinem Erstflug hat er am 12. Mai 2015 seinen letzten Flug mit der CH-53 absolviert und sich von der Fliegerei abgemeldet. Mit einem großen Geschwader-Appell wurde er als Oberstleutnant außer Dienst verabschiedet. Seine Dienste sind mit dem Ehrenkreuz der Bundeswehr in Silber, Einsatzmedaillen der Bundeswehr und der Nato-Medal geehrt worden.
Sein zweitältester Sohn wirkt nun als Luft- und Raumfahrtingenieur an der Erprobung der Triebwerke für die europäische Raumfahrt am Testzentrum des deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums im Harthauser Wald bei Lampoldshausen mit. Die Kehrseite der Medaille dieses aufregenden Lebens sei, bilanziert Altenhöfer, dass man viel von der Familie getrennt ist. "Ich bin dankbar, dass ich immer Rückhalt in der Familie hatte und dass meine Frau unseren Kindern und mir ein stabiles Heim geboten hat, trotz der häufigen Umzüge in Deutschland."