Respekt vor der See sollte man immer haben", stellt Vormann Torsten Möllenberg auf dem Seenotrettungskreuzer Hermann Rudolf Meyer klar. Das 23 Meter lange, sechs Meter breite Schiff, mit einem Tochterboot ausgerüstet, liegt ruhig im Hafen von Helgoland. Der Himmel ist blau, es weht nur leichter Wind - doch das kann sich schnell ändern. Allerdings laufen selbst bei Windstärke 12 sowohl der Kreuzer als auch sein Tochterboot noch aus.
Für die flachen Gewässer im Revier Bremerhaven ist die Hermann Rudolf Meyer mit ihren 1,60 Metern Tiefgang ideal. Das Tochterboot ist so flachgehend. "Damit kommt man fast immer noch durchs Watt", erklärt Möllenberg, ein gelernter Nautiker mit Vollbart und langen weißen Haaren. Heute liegt sein Schiff ausnahmsweise vor Deutschlands einziger Hochseeinsel, als Ersatz für die Hermann Marwede. Beide Kreuzer gehören zu den zwanzig Seenotrettungskreuzern der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, DGzRS, die zusammen mit den 40 Seenotrettungsbooten im gesamten Küsten- und Hochseegebiet Deutschlands zu Hilfe eilen, wenn jemand Schiffbruch erleidet.
Möllenbergkommt aus einer Seefahrerfamilie, sein Vater war Kapitän. Schon mit fünfzehn Jahren fuhr er in seinen Ferien zur See, und 1978 begann er seine dreijährige Lehre, die er mit dem Matrosenbrief abschloss. Danach machte er sein Kapitänspatent, das heute Schiffsführerpatent heißt. Im Februar 2000 nahm Möllenberg die Stelle bei der Seenotrettung an. "Wir kommen oft schon, bevor etwas passiert", erklärt er. Das bedeutet in vielen Fällen freischleppen, wenn der Tiefgang zu tief ist und das Schiff aufläuft. Wenn ein Schiff Maschinenschaden hat und in eine vielbefahrene Schifffahrtsstraße zu treiben droht und Containerschiffe durchfahren müssen, ist es wichtig, dass das schnell passiert. Mit den zwei Propellern zu je 1350 PS und einem Bugstahlruder, mit dem man auf der Stelle wenden kann, ist die Hermann Rudolf Meyer dafür gut geeignet. Die absolute Ausnahme seien zum Glück gravierende Einsätze, wie jener, den Möllenberg 2001 miterlebte, als am zweiten Weihnachtsfeiertag bei minus 12 Grad Celsius ein Flugzeug in die Weser bei Bremerhaven stürzte. Elf Menschen starben, nur eine Frau überlebte schwer verletzt. Ausgelöst werden die Einsätze durch Funknotrufe, per Handy oder aber auch durch Lotsen oder Beobachter. Wenn der Seenotrettungskreuzer in Bremerhaven liegt und zum Beispiel ein medizinischer Notfall gemeldet wird, dauert es gerade einmal fünf Minuten, bis das Schiff unterwegs ist. Braucht man einen Arzt, sind es vielleicht zwölf Minuten, aber dieser Zeitraum schließt dann die Ankunft eines Notarztes mit Equipment an Bord ein.
Das funktioniert, weil die Mannschaft gut zusammenarbeitet. "Auf jedem Schiff ist der Zusammenhalt wichtig", erklärt der Kapitän, der bei den Seenotrettern Vormann genannt wird. "Man muss das wie eine große WG sehen." Die Hermann Rudolf Meyer ist standardmäßig mit vier Seenotrettern besetzt und nicht zuletzt wegen des engen Raumes, auf dem sie leben, müssen sie Teamplayer sein. 24 Stunden am Tag verbringt ein Seenotretter auf dem Schiff, und das 14 Tage am Stück. Danach verbringt er zwei Wochen zu Hause.
Da jede Woche zwei Mannschaftsmitglieder wechseln, arbeitet die Besatzung in unterschiedlicher Zusammensetzung. Zurzeit sind auf der Station Bremerhaven neun Festangestellte, die in diesem 14- Tage-System arbeiten, plus zwanzig Freiwillige, beispielsweise als Ersatz für Ausfälle oder für Arbeiten vor Ort. Möllenberg schätzt dieses System dank der Nähe zur Heimat. Für ihn und viele andere ist dieser Arbeitsrhythmus attraktiver als für acht Monate auf See anzuheuern oder eine Trampfahrt zu machen, bei der man auf Frachtern fährt, ohne den jeweils nächsten Hafen zu kennen. Außerdem werde, wenn ein Schiff ausflagge, oft nach ausländischem Recht bezahlt und das bedeute verhältnismäßig wenig Geld für deutsche Matrosen.
Nichtsdestotrotz ist es nicht einfach für die DGzRS, Nachwuchs zu finden. Dieser wird inzwischen sogar selbst in der Seenotretter-Akademie ausgebildet, denn zur Seenotrettung kommen immer mehr Quereinsteiger. "Viele bei der Seenotrettung hatten ursprünglich andere Berufe, zum Beispiel Installateur", erklärt der Maschinist Olaf Eimert, der vor 21 Jahren als Quereinsteiger anfing. "Der Maschinenraum ist das Herz des Schiffes", sagt er, während er die Leiter nach unten klettert, die der einzige Zugang zum Raum ist. Um dessen Wartung kümmern sich er und die anderen Maschinisten komplett allein. Lediglich bei schwierigen Problemen muss das Schiff in die Werft, zusätzlich alle drei Jahre für eine Grundüberholung. Betritt man hingegen durch die schwere Tür am Heck das Schiffsinnere, fällt der Blick auf den Tisch und die Eckbank, die sich am Ende vom schmalen Flur befinden. Die Holzverkleidung der Wände wird hier und da unterbrochen von runden Luken. Rechts vor dem Tisch befindet sich die Küche, rechts hinter ihm führt eine Treppe nach unten zu den Kojen. "Das Schiff ist nach meinem Haus mein zweiter Wohnsitz, mein Zuhause", stellt Möllenberg klar. Es gibt einen Schrank mit medizinischer Ausrüstung, davor führt eine steile Treppe nach oben zur Brücke.
Eimertund Möllenberg sind zwei von den rund 1000 Seenotrettern, gehören aber zu den 180 Festangestellten der DGzRS zur Rettung Schiffbrüchiger. Diese ist 154 Jahre alt, sie wird komplett durch Spenden finanziert. Dazu zählen neben Privatspendern auch Zuwendungen aus Stiftungen und Erbschaften. 2018 wurden 44,7 Millionen Euro an Spenden eingenommen, was ein Ausnahmejahr darstellt; 2017 waren es 39,5 Millionen. Generell steigen die Spendenzahlen aber dauerhaft an. Von der Regierung wird die DGzRS nicht unterstützt, als gemeinnützige Organisation muss sie jedoch in verschiedenen Bereichen keine Steuern zahlen. Die DGzRS besitzt international das einzige Rettungskoordinierungszentrum für Seenotfälle, das nicht von einer staatlichen Stelle geführt wird, die "Seenotleitung" in Bremen. 2019 hatten die Seenotretter 2140 Einsätze in Nord- und Ostsee, das sind durchschnittlich sechs am Tag. Dabei wurden 351 Menschen gerettet oder aus drohender Gefahr befreit - insgesamt schon mehr als 85 000 seit der Gründung 1865. Die Crew der Hermann Rudolf Meyer hat in etwa einen Einsatz in der Woche, manchmal auch weniger. Im Winter sind es weniger Einsätze als im Frühling, Sommer oder Herbst, denn in diesen Jahreszeiten sind die meisten Hobby-Wassersportler und Segler unterwegs. Die Aufgaben bestehen in der Wartung und Pflege des Schiffs und der Ausrüstung und natürlich aus Übungseinsätzen. Diese werden hin und wieder mit Rettungshubschraubern für eine bessere Koordination durchgeführt. Auch Notärzte sind an den Übungen beteiligt, damit die Zusammenarbeit im Ernstfall reibungslos funktioniert. "Die Abläufe sind uns in Fleisch und Blut übergegangen. Wir sind auf alles vorbereitet", sagt Möllenberg.
Natürlich sehen sich die Seenotretter trotz der guten Ausbildung, Ausrüstung und Vorbereitung noch einem gewissen Restrisiko ausgesetzt. "Wenn man hier arbeiten will, muss man sich daran gewöhnen, dass nicht immer alles nach Plan läuft", sagt Möllenberg. Die Gefahr für die Besatzung hält er für "überschaubar".
"Darüber hinaus kommt es heutzutage zu weniger brenzligen Situationen als früher", sagt der Vormann. Notrufe kommen frühzeitiger und häufiger, moderne Technik macht vieles einfacher. Andererseits benutzen manche Freizeitsportler heutzutage zur Orientierung auf See keine Karten mehr, sondern Handys, da kann es vorkommen, dass man keinen Empfang hat. "Und wenn das Urlaubsende bevorsteht und der Heimathafen noch weit ist, vergessen sie alle Risiken", beschwert sich Möllenberg. "Dann fahren sie auch bei Unwetterwarnung raus aufs Meer."